Jonathan Holslag

https://www.jonathanholslag.be

De Nieuwe Zijderoute
Jonathan Holslag

Dit boek van de Vlaamse China-specialist Jonathan Holslag werd eerst gepubliceerd in het Engels en dan vertaald in het Nederlands.

Hoofdstuk I begint meteen, zonder inleiding, met een krachtige oproep voor economisch realisme. De inleiding volgt pas later, op p. 22-24. Nederland heeft al een strategie voor China, België nog niet. Hightechbedrijf ASML beseft dat China hen bespioneert en op termijn hun werk zal overnemen. Volvo Gent stelt niet veel meer voor en de Vlaamse baggeraars zullen in de toekomst moeten wijken voor de Chinese. Alibaba voert via Luik 95% in en slechts 5% uit naar China. Jaarlijks vloeit slechts 115 miljoen euro terug naar België en slechts 2,4 miljard naar Nederland (p. 15). Het spionage-risico met Huawei is reëel. Voor De Nieuwe Zijderoute/DNZ voorziet China van 1.000 miljard $, het Marshallplan bedroeg 130 miljard $ aan de huidige koers (p. 21). De relaties met China dienen de belangen van sommige bedrijven zoals de Duitse automerken, maar niet ons algemeen belang. De EU moet de concurrentievervalsing aanpakken met spelregels en met waarden. Door DNZ zal Europa nog meer afhankelijk worden van Chinese import en leningen. De toon is dus gezet.

Hoofdstuk II gaat over de falende diplomatie van Europa om China onze normen van openheid en vrijheid bij te brengen. In 1989 kwamen er eventjes sancties voor Tienanmen, maar vanaf 1990 werden die al opgeheven. In 1996 beloofde premier Li Peng aan Kohl en Chirac het internationaal verdrag over burgerrechten te ratificeren, maar dat gebeurde nooit. Sinds 1995 groeit het Europees handelstekort met China, maar China behield zijn import-barrières en zijn discriminaties bij openbare aanbestedingen. Het kreeg van Europa allerlei gunsten om toegelaten te worden tot de Wereldhandelsorganisatie (WHO), maar het gaf daarvoor niets terug: in 2006 was het Europese handelstekort 121 miljard €, in 2017 zelfs 185 miljard (p. 59). Holslag geeft een overzicht van de beperkingen voor Europese bedrijven in China en zijn bron is het Chinese Ministerie van Handel (p. 59-63)! Europa zet daar bijna niets tegenover. Bij internationale onderhandelingen eist en krijgt China systematisch uitzonderingen voor zijn bedrijven en diensten, terwijl Europa geen enkele van zijn doelstellingen haalt (p. 66-68).

Hoofdstuk III gaat over de Chinese ambities voor de toekomst. Eén daarvan is de binnenlandse consumptie stimuleren, wat goed zou kunnen zijn voor de Europese exportbedrijven. Die belofte dateert al van 2006, maar bij de ‘Voorrangs-factoren van Made in China 2025’ wordt ze niet meer vermeld (p. 91-92). Het hoofddoel is: onafhankelijk worden van buitenlandse technologie door meer subsidies voor de eigen innovatie en voor aankoop van buitenlandse technologie. Met de aankoop van Volvo kreeg Geely toegang tot 10.000 patenten en een compleet systeem van onderzoek en ontwikkeling (p. 95). Holslag vergeet wel te zeggen dat Volvo anders misschien niet meer bestond, net zoals onze mooie handtassen van Delvaux.

Een ander doel is de export van Chinese bedrijven verhogen en die van buitenlandse verlagen, wat gelukt is: die laatste daalde van 55% in 2006 naar 34% in 2016, maar zijn tabel geeft aan: van 27 naar 22% (p. 101). Arbeidsintensieve en vervuilende kledingindustrie wordt nu uitbesteed aan lagelonenlanden zoals Vietnam, Thailand, Cambodja, Bangladesh, Pakistan en zelfs Wit-Rusland. Het aandeel van de export naar ontwikkelingslanden is toegenomen van 18% in 2006 naar 30% in 2016 (25% volgens de tabel op p. 103). Het einddoel van de economische groei is de macht, ook over de ‘verloren gebieden’ Taiwan, Oost-Chinese Zee, Zuid-Chinese Zee en grensgebieden met India (p. 104). Dat belooft voor de toekomst.

Hoofdstuk IV heeft zijn Engelse titel behouden: connectivity contest of krachtmeting in verbindingen.

Het gaat over de instrumenten om invloed te verspreiden en machtspolitiek te verfijnen: zachte kracht, propaganda via jaarlijks 1,9 miljard $ in wereldwijde nieuwsmedia zoals China Daily en in centra in Brussel (Confuciusinstituut) en Brugge (Europacollege), DNZ, partnerlanden meer openen voor Chinese export en investeringen. Het discours is harmonie en win-win (p. 111-112). Ook Jeanne Boden stelt in haar laatste boek dat de Chinese propaganda verblindend werkt.

China slaagt er perfect in om Griekenland, Hongarije, Polen, andere Oost-Europese landen en ook Groot-Brittannië uit te spelen tegen Duitsland en tegen de EU (p.114-115). Binnen de WHO onderschrijft China enkel die regels die voor China nuttig zijn (p.118).

In Afrika legt China al decennia spoorwegverbindingen aan tussen de grondstoffen van het binnenland en de havens van Tanzania, Angola, Gabon e.a. Wereldwijd zijn dat spoorlijnen, snelwegen, havens, vliegvelden: al die verbindingen stimuleren de Chinese export.

De ‘nationale kampioenen’ worden door de staat met miljarden gesteund, zij zijn de grootste exporteurs en vertegenwoordigen 85% van de Chinese investeringen in het buitenland. Bekende namen zijn Alibaba, Huawei, State Grid. In 2000 hadden buitenlandse bedrijven nog 50% van de Chinese telecommarkt in handen, in 2010 was dat nog 10% (p. 122). China verstrekt meer handelskredieten dan alle grote economieën samen: in 2016 was dat voor 216 miljard $, bestemd om Chinese goederen te kopen. Ze vormen een oneerlijke bedreiging voor de exporteurs uit de OESO-landen, die zich aan vele voorwaarden moeten houden (p. 125-127). De echte ontwikkelingshulp van China is heel beperkt.

In de bankwereld is er een bijna-monopolie voor de Chinese banken: de buitenlandse hebben een aandeel van slechts 2% (p. 130). De activa van de grote Chinese banken zijn zeer hoog: 13.500 miljard $ of 64 keer de Wereldbank en 20 keer de Europese Investeringsbank. Ze verstrekken hun kredieten bij voorkeur in ruil voor grondstoffen: koper, andere metalen, rijst, maïs. Maar in Congo ging 750 miljoen $ van China naar corrupte figuren uit de entourage van Kabila (p. 134).

China werkt ook met indrukwekkende package-deals, b.v. met de Filipijnen: aanleg van havens, staalfabrieken, spoorwegen, bruggen, waterkrachtcentrales, bussen. Daar is geen enkele concurrent tegen opgewassen (p. 138-139).

Hoofdstuk V gaat over De Nieuwe Zijderoute (DNZ) en ‘Made in China 2025’. Hierbij heeft China grote ambities in elf sectoren: bagger, havens, scheepvaart, scheepsbouw, spoorwegen, staal, bouw, energienetwerken, luchtvaart, digitale zijderoute, vierde industriële revolutie.
Vier Belgische en Nederlandse baggeraars zijn nu nog leidinggevend: De Nul, DEME, Boskalis en Van Oord. Maar ze mogen in China en in de VSA niet binnen. CHEC (China Harbour Engineering Company) is de grootste en wil die vier wegconcurreren (p. 147). Ze zijn dus verwittigd.

In 2004 besliste China ook dat buitenlandse reders, concreet Maersk en MSC, de top 2 in de meeste rangschikkingen, maximum 49 % van de handel in Chinese havens mochten controleren en dat 85% van de arbeiders Chinezen moesten zijn. Het Chinese rederijbedrijf COSCO kreeg subsidies en 82 miljard $ aan kredieten om een twee keer zo grote orderportefeuille op te bouwen als Maersk en MSC samen (p. 154-155). Maar het is nog niet zo ver. Het Franse CMA CGM, de nummer 4 (of 3), zoekt een Aziatische investeerder: wellicht wordt dit een Chinese. COSCO heeft als staatsbedrijf ook militaire functies: vervoer en bevoorrading van soldaten die in het buitenland actief zijn, o.a. in de beveiliging van havens (p. 157).

In de scheepsbouw is China al voorbij Japan en Zuid-Korea, met 39% van de productie in 2015 (p. 163). Op p. 166 is dat nog 30%. Japan verloor 1/3 van zijn markt door de Chinese subsidies, de Europese scheepsbouwers nog veel meer (p. 165-168).

Ook in de aanleg van spoorwegen is China koploper geworden: met 121.000 km ( 191.270 volgens Wikipedia)is het de nummer 2 van de wereld. Holslag zegt niet wie de nummer 1 is (de VSA, met 293.564 km). In hogesnelheidslijnen is het al nummer 1, met dank aan overname van buitenlandse, vooral Duitse technologie. Het exporteert zijn spoorlijnen nu ook naar Oost-Europa: de lijn Belgrado–Boedapest is hun doorbraak op ons continent (p. 174).

Bij de infrastructuur van de spoorwegen en van DNZ hoort ook staal: in 2016 produceerde China de helft van het wereldwijde staal. In 2010 produceerde Europa voor het laatst meer staal dan China, dat met een overcapaciteit zit en zo een stevige prijsdaling veroorzaakte in de wereld. Die staalsector kampt met een schuld van 170 miljard $, maar daar liggen ze in China minder van wakker dan hier (p. 179). China is ook al dertig jaar de grootste bouwmarkt van de wereld, maar buitenlandse bedrijven zoals Bouygues, ASC en Hochtief mogen enkel deelnemen als ze hun technologische voorsprong overdragen en aan een pak andere discriminerende voorwaarden voldoen. Gevolg: in 2006 hadden ze een aandeel van 1%, in 2015 nog maar 0,4%! In Afrika en het Midden-Oosten verdringen de Chinese bouwers de Europese door hun kortingen van 15 tot 40% (p. 188).

De elektriciteitsmarkt in China is goed voor 430 miljard $, ze is grotendeels in handen van State Grid en zo goed als ontoegankelijk voor buitenlandse ondernemingen. Via de Elektrische Zijderoute wil China ook exporteren naar Azië, Europa en Afrika. En in duurzame energie heeft het Europa al voorbijgestoken (p. 189-193).

In de luchtvaartindustrie wil China Boeing en Airbus inhalen met subsidies, maar de achterstand is nog groot. Hun C919 kreeg tot nu toe enkel Chinese bestellingen.

Wat het internet betreft, staat China al ver met Lenovo, Alibaba, Baidu, Huawei en ZTE. Via de Digitale Zijderoute wil het zoveel mogelijk glasvezelkabel en draadloze netwerken exporteren en via het internet wil het ook zijn politieke en militaire invloed vergroten (p. 199-200). China Mobile is nu al de grootste mobiele telefoonmaatschappij ter wereld en is al in vele landen van Azië en in Rusland aanwezig, net zoals de internethandel van Alibaba.

Sinds 2013 haalt China zijn achterstand in robots snel in op Japan, de VSA en Duitsland. Ze kochten daarvoor o.a. de Duitse producent KUKA op, aldus Holslag(p. 206). Dat klopt voor de helft: navraag bij het bedrijf leerde mij dat er een joint venture is met Midea: Kuka bezit nog 50% van de aandelen.

Qua halfgeleiders zit China nog achterop, maar Qualcomm en Intel helpen de productie te moderniseren en ook ASML is bereid zijn kennis te delen (p. 208-210). Hopelijk delven ze zo niet hun eigen graf.

In hoofdstuk VI toont Holslag nogmaals aan dat de constructieve houding van de EU tegenover China geen succes is geweest: China mocht en mag ongehinderd op onze markten, terwijl de Europese bedrijven maar beperkt op hun markt mogen. De Chinese retoriek van win-win was bedrog. Sinds 2006 verloor de EU 1,6 triljoen euro aan China (p. 212). Op p. 221 is dat al ‘1,4 triljard’, dus duizend keer zoveel. Beide getallen lijken mij heel goed, het tweede is zeker niet geloofwaardig.

Holslag betwist ook dat de import van goedkope Chinese producten goed is voor ons (p. 213), maar we zijn er wel blij mee. De vraag is dan: hoe kunnen de Europese landen reageren? Volgens hem moeten ze eerst met een langetermijnvisie komen en hun nationale economische belangen, positief ondernemerschap en hun toekomstige generaties vooropstellen. Opmerkelijk is wel dat hij met geen woord rept over de aanpak van Trump. Heeft die misschien dan toch een beetje gelijk? Europa moet dringend het immense Chinese handelsoverschot aanpakken. Want daarmee steunt China zijn bedrijven, verovert het nieuwe markten, koopt het Europese technologie en strategische infrastructuur (p. 224).

Holslag twijfelt of Europa bereid is om aan China te zeggen dat de situatie onhoudbaar is en dat China de Europese interne markt blijft plunderen door oneerlijke handel. Hij ziet enkel een toekomst voor Europa als die ook ‘Made in Europe’ is. Dat lijkt mij allemaal correct, maar de vraag is of het al niet te laat is.

Het boek eindigt met een degelijke index waarin niet enkel de persoonsnamen staan en met noten, waarin ook vele Chinese bronnen terug te vinden zijn.

Jonathan Holslag heeft een bijzonder kritisch boek geschreven en zijn stellingen gebaseerd op officiële Chinese documenten en uitspraken die wijzen op een offensief economisch nationalisme en protectionisme. We kunnen enkel hopen dat de Europese leiders rekening zullen houden met zijn analyse en snel in actie zullen schieten. Ze kunnen van China leren hoe het moet.

Hij vergeet te zeggen dat China steeds meer voorsprong zal nemen door beter onderwijs: in het PISA-onderzoek van 2018 scoorden de Chinese scholieren veel hoger dan de Belgische en de Nederlandse. Onderwijs is daar een prioriteit, er wordt veel harder gewerkt, de scholieren krijgen ook veel meer huiswerk, de nadruk ligt er niet op welbevinden en genieten, maar op discipline en presteren. Dat vertaalt zich ook in het arbeidsethos.

Enkele details: de cijfers spreken elkaar soms tegen, zoals al aangegeven. Sommige zinnen zijn veel te lang, b.v. p. 22-23: 10 regels. De ene keer krijgen we getallen in dollar, de andere keer in euro. Nu en dan staat er een gallicisme: b.v. p. 44: “Dat is wat ik beschouw …”. Op p. 70 staan twee drukfoutjes: op regel 4: ‘er’ moet erg zijn, op regel 5: ‘ook’ moet oog zijn. En ook één op p. 129: Zo ‘wordt’ Europese banken… moet zijn: worden. Op p. 84 wordt verwezen naar ‘tabel 2.7’, maar die ontbreekt.

De auteur verwacht veel kennis van zijn lezers. Een paar voorbeeldjes: p. 110: de Washington Consensus, p. 116: de Singapore-kwesties, p. 157: roroschip, p. 186 de BS OHSAS 18 0001-norm etc. Allemaal zonder uitleg. En nog een detail: het boek is gedrukt op ouderwets papier waarop de inkt van mijn vulpen uitloopt. Maar los van deze details is het een aanrader, zeker voor onze Europese en nationale politici.

Lees de reacties op het forum en/of reageer, klik HIER

Non-fictie

Jonathan Holslag